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中國車市遭遇寒冬 “加價購車”或將成歷史

在中國經濟增長放緩的大背景下，2015年的中國車市遭遇前所未有的嚴寒。生死存亡間，群雄競爭的激烈和殘酷程度達到頂峰。而由此前高速發展所帶來的隱患也正逐一爆發，扼住瞭中國車市的咽喉。

開始顯現的閑置產能便是其中之一。

過去幾年間一波又一波的高速增

相關公司股票走勢



長行情，讓眾多車企對中國這一全球最大汽車市場充滿瞭信心和抱負。為瞭搶占先機，一大批大規模投資設廠項目紛紛上馬，擴充產能成瞭車企佈局中國的必備動作。

據加拿大溫莎大學汽車研究中心發佈的《主流汽車制造商投資報告》，2012年全球60%的整車產能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年周期，因此2012年的產能規劃在2015年集中爆發。

令人尷尬的是，今年的中國車市卻在銷量增長上陷入停滯。來自中汽協的數據顯示，今年7月份汽車銷量為150萬輛，同比下跌7.1%；乘用車銷量127萬輛，同比下跌6.6%。1-7月汽車銷量報1335萬輛，同比增長0.4%。

與之形成強烈對比的是一組來自研究機構SanfordC.Bernstein的研究數據：2015年上半年中國23個大型合資汽車廠商的總體產能利用率首次降至100%以下，平均水平為94.3%，一年前為107.4%。

一邊是銷量下滑、庫存高企，另一邊則是產能閑置、過剩，殘酷現實下，中國車市將迎來怎樣的格局變幻？在中國市場押下重註的各方車企又將如何應對？

過去幾年眾多車企在中國跑馬圈地、擴張產能後留下的後遺癥，在中國車市整體遇冷的情況下加速顯現。

車市低迷更導致許多車企工廠首次出現產能閑置現象。根據國外研究機構SanfordC.Bernstein的一項研究描述，2015年上半年，中國23個大型合資汽車廠商的總體產能利用率首次降至100%以下，平均水平為94.3%，而一年前的產能利用率為107.4%。

始於今年5月的行業降價風潮似乎沒能提振中國車市。繼6月產銷雙降之後，7月中國汽車銷售量再創近17個月的新低，眾多車企的完成率仍不達標。這股增速放緩的趨勢明顯給此前樂觀估計中國車市並加碼產能擴張的汽車企業敲響瞭警鐘。

在GDP增速放緩、汽車產業發展回歸理性增長的今天，產能過剩是否真的已經來襲？汽車產業是否到瞭必須“瘦身”的階段？

產能“心病”

據加拿大溫莎大學汽車研究中心發佈的《主流汽車制造商投資報告》，2012年全球60%的整車產能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年周期，因此2012年的產能規劃在2015年集中爆發。

正是在這一年，中國車市遭遇瞭近10年以來的寒冬，在銷量同比持續下滑的局面下，此前各車企投資上馬的產能擴張項目顯得尤為尷尬。

盡管大部分車企對今年的車市走向早有預判，並且相當準確，但其所真正面臨的實際情況還是要比預判的來得更為殘酷。在市場需求出現下滑、銷量暴跌的背後，產能過剩將成為眾多此前產能大量擴張車企的心病。

以“現代速度”著稱的北京現代，是過去中國汽車市場高速發展的最大受益者之一。北京現代從年銷量5萬輛到產銷突破百萬輛，隻用瞭10年時間。2014年，北京現代達到112萬輛的銷量，同比增長8.6%，但其2015年銷量目標僅僅定為116萬輛，目標增長率隻有3.6%。

調低增速目標的同時，另一邊廂，北京現代卻在滄州、重慶兩地同時開建兩大工廠，兩廠投產的日期都定在2016年，預計屆時將新增產能60萬輛左右，使得北京現代的產能能夠達到160萬輛的規模。雖然產能的擴張對其在市場競爭中“坐三保四”很有幫助，但是如何把這些產能轉化為實際的銷量也是考驗北京現代下一階段發展的重要課題。

作為去年乘用車銷量冠軍，一汽-大眾在2014年實現瞭18%的銷量增長，但其今年的目標增長率僅3.9%。而在2014年銷量目標直指110萬輛的東風日產，今年則“低調地”將年度目標下調到100萬輛。

銷量領跌的另一面是，一汽-大眾位於青島和天津的第五、第六工廠還在有序籌建之中。按照產能規劃，到瞭2017年，除去尚未正式投產的天津工廠，一汽-大眾將產能提升至234萬輛，另據其2020戰略規劃，一汽-大眾5年內的產銷量要達到300萬輛的規模。根據目前一汽-大眾170萬-180萬輛的估算產能計算，一汽-大眾需要在未來5年實現每年15%的增長才能基本完成2020戰略關於產銷量的目標。

汽車市場分析師封士明對時代周報記者表示，汽車企業自己都已經意識到中國汽車市場已經步入緩速增長的穩定階段，在這樣的背景下，像一汽-大眾這樣的戰略目標幾乎是不可能完成的。

擴張與收縮並存

在經濟增速放緩的階段，容易產生的直接影響就是產能過剩。日前，工信部運行監測協調局副局長黃利斌在工信部召開的新聞發佈會上表示，當前經濟運行中一個比較突出的問題，就是產能過剩。結構調整、化解產能是一個長期的、艱巨的過程。

今年以來，部分國外媒體和第三方機構相繼發佈消息稱，通過對中國主流研究調查機構、汽車廠商的咨詢，和對車企在華產銷規模數據的大概匯總，得出以下一組數據：今年車企在中國總產能（極限產能）將達5000萬輛的新高，較上年提升20%；而業內對2015年中國新車銷量的預期值普遍隻有2500萬輛左右，同比增幅僅7%。這意味著，在全部產能投入使用之後，中國汽車工廠的產能利用率將隻有50%左右。

實際上，“產能過剩”一說早在9年前就被提及。2006年，國務院發佈瞭《關於加快推進產能過剩行業結構調整的通知》，其中首次正式確認我國汽車行業產能過剩的現象，而在此之前，發改委官員也在不同場合公開表示，中國汽車行業產能過剩現象已經存在。

正因為此，外界對彼時汽車銷量的預測趨於悲觀，而車企也在產能擴張方面持保守的態勢。然而，現實卻給瞭他們一個巨大的驚喜。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）歷年統計數據顯示，2006年我國汽車銷量超過720萬輛，同比增長超過25%，第一次超越日本，成為僅次於美國的第二大汽車消費國。其中，產能727.97萬輛，同比增長27.32%，私人購車比例上升至80％，成為瞭轎車市場的絕對主體。

2007年，我國汽車產銷888.24萬輛和879.15萬輛，同比增長22.02%和21.84%；即便在遭遇全球金融危機的2008年，我國汽車產銷量仍達到934.51萬輛和938.05萬輛，雖然分別比上年同期回落16.81%和15.14%，但是同比增長也實現瞭5.21%和6.70%；對於2009年的增長預測，中汽協的預計是5%左右，但實際結果卻是令人大跌眼鏡。2009年我國汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比猛增48.3%和46.15%，中國汽車產銷量首次站到瞭世界第一的位置。

勢如破竹般的高速增長令國內外汽車行業對中國汽車市場刮目相看，隨後針對中國市場開展的一系列新項目、新產能佈局紛紛上馬，一些原本“敗走麥城”的外資企業再次調整戰略，絞盡腦汁再次擠進中國市場謀求發展。

中國民族證券首席汽車分析師曹鶴對時代周報記者表示，作為新興汽車市場，中國很多產品熱銷都是由於先入為主的因素，車企為瞭搶占先機，產能擴張自然成為競爭的必要手段。

有分析指出，汽車產能之所以迅速向中國集中，並導致急劇過剩，主要原因是2009-2012年中國汽車市場爆發式的高速增長行情，令各車企預計中國市場規模將持續高速增長，因而紛紛大規模投資建廠以擴充產能。

直到2014年，我國汽車產銷量已經雙雙超過2300萬輛，創全球歷史新高，連續6年蟬聯全球第一。

但是步入2015年，汽車行業的寒冬似乎已經來臨。根據中汽協今年8月份公佈的數據顯示，2015年7月，汽車產銷分別完成151.80萬輛和150.30萬輛，環比上月分別下降18%和16.6%；與去年同期相比則分別下降11.8%和7.1%。今年1-7月，汽車產銷分別完成1361.27萬輛和1335.33萬輛，比上年同期分別增長0.8%和0.4%。月度累計增幅繼續回落，比去年同期分別回落8.7%和7.8%。

“當前汽車企業庫存高的情況肯定是存在的，應該引起行業的重視和警惕，但是卻並不認同產能過剩的說法。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在公開場合如是說。

中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會秘書長助理、產業研究部主任王冀對時代周報記者表示，中國產能過剩的話題已被提及多年，隻不過十幾年的高速增長消化瞭大部分產能，在經歷幾次所謂寒冬之後帶來的井噴式發展，使得一些企業對於中國企業市場始終抱有希望。同時一些企業產能政策受到地方政府影響，計劃經濟的思維模式依然存在，這是產能出現危機的一個重要原因。現在的產能過剩隻是產能相對過剩和相對不足同時存在的表現，對於一些主流企業所謂產能過剩其實是產能不能釋放的情況。

而在曹鶴看來，產能是否過剩應由市場來判斷，而不是政府有關部門。從理論上來說，今後幾年的產能過剩會非常明顯。銷量情況會更加集中在主流優勢品牌上，一些缺乏競爭力的小企業會遭遇明顯的產銷脫節情況。“5年之內會有2-3傢乘用車企業會被淘汰、重組，商用車市場也會有相應的情況發生。預計今後幾年企業對產能的投入會持續減少，產能擴張不會出現如前幾年那樣齊頭並進的情況，而是擴張與收縮並存。”

“加價購車”或將成為歷史

按照中汽協的預計，2015年中國汽車市場的增速將維持在7%左右，但很多車企並沒有這麼樂觀，銷量排名前十的汽車企業對於今年的增速普遍估計隻有3%-4%的水平。

市場需求縮小，經銷商庫存壓力倍增。為瞭緩解壓力，上海大眾率先啟動“官降”。為瞭應對市場走弱的局面，銷量前十的車企大部分已經加入這一場價格戰當中。

中國經濟的整體下滑是導致汽車消費需求降低的主要原因之一，但是國際上對於中國經濟的未來仍然普遍持樂觀態度，因此業內對中國汽車市場也保持著一定程度的看好。

資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示，中國的千人汽車數目前依然很低，長期來看市場增長趨勢還是可以預見的，現在所謂的產能過剩隻是一種相對過剩，也是一種短期的現象。按照他的說法，車企現在出現產能過剩並不是由於產能過多而造成，而是因市場需求的下降所致，因此不能簡單地把產能減去銷量大於零與產能過剩等同起來。

目前要通過車企自身的努力來解決產能相對過剩的癥結並非易事。作為一個內需遠大於出口的汽車市場，中國在2014年僅出口90萬輛汽車，各汽車企業多餘的產能無法通過出口向海外市場釋放。

單純依靠政府限制調節也很難立即收效。在新修訂的外商投資產業指導目錄中，中國政府已經將面向汽車制造業投資的項目從“鼓勵項目”降格為“限制項目”，可以預測未來幾年內都不會有類似於2008年那樣的政府補貼刺激汽車消費的政策出臺，自主品牌的生存將會更為艱難。

實際上，中國汽車產能過剩帶來的負面效果已經開始顯現，一些自主品牌車企財務業績出現滑坡。

在今年上半年舉行的2015全球汽車論壇上，多位汽車企業負責人對汽車產能過剩問題達成共識。東風公司副總經理劉衛東對此表示，2015年中國汽車總產能達到4000萬輛，比全年預期銷量高出一倍，產能利用率不到80%。其中自主品牌整體產能利用率尤其不樂觀，在抽樣調查的19傢自主品牌中有15傢產能利用率低於50%。

曹鶴對時代周報記者表示，由於黃標車的淘汰期限將於今年年底到期，去年600萬輛加上今年的700萬輛，將直接給汽車市場提供至少1000萬輛左右的市場剛性需求房貸彰化和美房貸車貸信貸嘉義阿里山車貸信貸，這會使今年下半年到明年上半年的車市有所起色。到明年下半年，中國汽車市場估計才會迎來真正意義的產業結構調整，可能會有2-3傢汽車企業倒閉或被兼並，未來5年自主品牌的市占率將會繼續下滑。“但是自主品牌也不是沒有機會，未來5年新能源市場將會給自主品牌帶來每年50萬-100萬輛的市場空間。”

雖然產能過剩隻是一個相對問題，但是因市場剛性需求下降導致的產能過剩等問題會是下一階段汽車產業結構調整的重要誘因。

封士明對時代周報記者表示，產能過剩會倒逼企業提升產品品質以及更積極的營銷手段來迎合消費者的需求，降價促銷在很長一段時間裡可能會成為常態，而此前消費者深惡痛絕的加價購車行為或將成為歷史。

上海通用：向中西部挺進

今年上半年，上海通用銷量實現789127輛，同比下滑瞭6.30%，但仍在乘用車市場上排名第一名。旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌在7月份銷量達到124575輛，今年1-7月上海通用共實現銷售966852輛。

具體銷量數據來看，上汽通用1月份銷量為163163輛，同比去年下跌6.85%；2月份銷量為115382輛，同比去年增長1.51%；3月銷量為148905輛，同比去年增長3.73%；4月銷量房貸信貸信貸指南為110116輛，同比去年下跌17.43%；5月銷量為124766輛，同比去年下跌10.62%；6月銷量為139457輛，同比去年增長1.83%。

其中今年5月，為瞭應對競品的價格戰，上海通用官方宣佈價格調整，根據不同車型調整幅度在1萬-5萬元不等，這是其6月銷量出現回升的主要原因。

今年上半年，上海通用汽車武漢分公司一期項目竣工投產。作為繼上海浦東金橋、煙臺東嶽和沈陽北盛之後的第四個乘用車生產基地，上海通用總經理王永清表示：“武漢工廠建成後將立足華中、輻射和開拓中西部市場。”

武漢分公司一期項目投產後，將為上海通用汽車帶來每年24萬輛整車的新增產能，其二期項目也同期動工興建，預計2017年投入使用。屆時，武漢分公司的整車產能將在現有基礎上實現翻番，達到48萬輛。

對於產能擴張，經歷涅槃重生的通用汽車實際上相對較為保守。2014年，上海通用全年銷量突破176萬輛，同比增幅達到11.7%，但增長的背後也存在產能日漸緊張的尷尬局面。上海、煙臺、沈陽三座整車生產基地的產能分別為48萬輛、48萬輛和50萬輛，合計為146萬輛，與銷量之間存在30萬輛的產能缺口。

按照最初的規劃，上汽通用在2015年將實現200萬輛的銷量目標，成為國內乘用車市場的領頭羊。雖然從目前來看，上海通用要實現這一目標難度不小，但是其成為今年乘用車市場領頭羊的可能性依然很大。

為此，上海通用除瞭1月投產瞭武漢基地一期項目和迅速興建二期項目外，在浦東金橋的凱迪拉克專屬工廠也將於年內建成投產，規劃產能16萬輛。預計今年上海通用總產能將達到186萬輛。但根據目前的增速來看，上海通用要實現產銷平衡的可能性不大。

一汽-大眾：“大躍進戰略”面臨調整

作為2014年奪得中國乘用車銷量排名第一的合資企業，一汽-大眾對於未來5年的產銷量增長保持著高度樂觀的態度。

在一汽-大眾今年提出的“2020戰略”中，其中有一項主要目標是2020年其年產銷規模要達到300萬輛規模。為瞭確保既定目標可以順利達成，一汽-大眾更謀劃瞭多項措施及規劃。

一汽-大眾董事會秘書、總經辦主任孫國旺在此前的媒體溝通會上向媒體表示，一汽-大眾2020戰略是長期的戰略，包括產能佈局、產品、新能源發展以及企業社會責任四個維度。其中關於產能佈局方面，一汽-大眾將在青島和天津新建兩座生產基地，並對於佛山工廠進行二期擴建，最終實現總產能的翻倍。

“一汽-大眾以前一直處於產能不足的狀態，一線員工兩周隻休1天，加班來趕產能。” 孫國旺表示。

今年上半年，一汽-大眾銷量實現804099輛，在乘用車市場排名第二位，與買車貸款率利最低銀行信貸年息台北市士林區房屋貸款房屋信貸民間信貸去年同期相比銷量下跌11.3%，其市場份額同比下滑1.8%。對於銷量下滑的原因，一汽-大眾給出的主要理由是去年同期銷量增長快，基數較高，以及大眾旗下缺少市場熱銷的SUV以及MPV產品。客觀來說，在新品較少的今年，一汽-大眾在新車營銷方面確實存在不足。

孫國旺坦言，2014年的業績隻能說是及格，今年上半年，坦誠地說是“不及格”。

2015年7月，一汽-大眾以總銷量超過100858輛的成績奪得瞭本月的冠軍寶座，但同比去年下降瞭33.96%，環比6月份下降6.26%。從2015年1-7月份的銷量數據來看，除瞭1月銷量大幅超過去年同期19.49%和3月銷量超過去年同期3.29%外，一汽-大眾今年其餘月份的銷量均處於同比、環比大幅度下降狀態，1-7月的總銷量降幅達到8.25%。

在增速放緩的背景下，一汽-大眾工廠也出現瞭“難得一見”的長假，往年隻有5-7天的高溫假被13-17天的長假所代替。盡管一汽-大眾對此解釋為“為瞭廠慶所作出的調整”，但是業內普遍認為這隻是減產的一種表現形式。

有業內人士認為，一汽-大眾2020戰略除瞭產能翻倍之外，還需要銷量的高速增長才能實現，從目前來看難度劇增。在這樣的困境之下，下半年一汽-大眾會采取調整的可能性很高。

北京現代：調整是為瞭更好地起跳

自今年3月開始，北京現代的銷量出現波動，企業在六、七、八月進行瞭主動調整，從9月份開始，借助全新途勝的上市，北京現代將又回歸到原本的銷量位置，月銷突破9萬輛。

在車市增速下滑的大環境下，企業銷售壓力驟增，北京現代又在兩地同時開建新工廠，預計未來投產建成時將為北京現代提高50萬輛以上的產能支持。一邊是大環境增速下滑，一邊是產能快速擴張，北京現代如今需要解決的問題要遠大於競品。

根據北京現代官方數據顯示，7月北京現代銷售新車60269輛，同比下滑25.99%，環比微增0.15%，排名單月乘用車企銷量排行榜第五名。不過， 在北京現代汽車有限公司常務副總經理劉智豐看來，北京現代在六、七、八月進行瞭主動調整，是為瞭更好的起跳。從9月份開始，借助新車上市，北京現代將又回歸到原本的銷量位置，月銷突破9萬輛。

“北京現代目前面臨激烈的挑戰，也意識到新產品的競爭很激烈。對北京現代來講，目前遇到的一些挑戰和困難也是好事，讓我們更加發現自己的問題點在哪，然後努力的去克服解決這些問題，為未來繼續的積蓄實力、蓄勢待發。”劉智豐在成都車展期間接受媒體采訪時強調道。

今年4月，北京現代宣佈，其位於河北滄州的第四工廠正式開工建設。滄州工廠投資74.5億元，預計將於2016年正式投產，整車年產能30萬輛，發動機年產能20萬臺，年銷售收入有望達到360億元。據瞭解，該工廠投產初期將投產新一代瑞納和新ix25。

兩個月後的6月，北京汽車股份有限公司發佈公告稱，位於重慶的北京現代第五工廠奠基，整車廠年產能為30萬輛，待該工廠於2017年建成投產後，北京現代的整車總產能將達到165萬輛。

客觀來說，北京現代的逆勢擴張並非一時沖動。目前，北京現代的前3個工廠均位於北京市順義區，累計產能達到105萬輛，這相對於去年112萬輛的銷量而言的確捉襟見肘。在產能長期吃緊的情況下，上馬兩大工廠在未來某一階段也可能會出現產能過剩的局面。

2014年北京現代完成瞭112萬輛的銷量，按照每年10%的增速比率計算，2017年北京現代銷量為136萬輛，這與其165萬輛總產能之間還有29萬輛需要消化。而如何消化，正是北京現代在未來需要逾越的鴻溝之一。

長安福特：務實的激進派

2015年，長安福特再度展示瞭其在產品層面全面擴張的意圖。福特金牛座全球首發、福特GT等六款新車型的發佈亮相，均體現瞭在錯過中國汽車市場的黃金增長期之後，長安福特意圖憑借激進擴張以全面彌補的心態。

在產品線擴張的同時，長安福特近年來也在不斷地擴充產能，以支撐其銷量增長。今年3月底，長安福特汽車有限公司杭州工廠建成投產，在一定程度上解決瞭福特在華產能不足的燃眉之急。進入2015年，長安福特“1515計劃”（2015年之前向中國引入15款車型）進入收官階段，因此，長安福特不僅在產品擴充方面速度空前，在增加產能方面更尋求多種可能性，包括由哈飛工廠代工生產部分長安福特車型。

資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示，對於一傢企業的產能擴張，新建工廠並不一定是最好的選擇，在條件合適的時候，選擇收購其他企業的工廠進行改造，不失為一種有效的策略。

今年金牛座的到來彌補瞭長安福特在高級轎車板塊的空白，再加上剛剛在杭州工廠下線的全新銳界和在去年底推出的福睿斯，福特“1515計劃”已然進入沖刺階段。

不過在產品層面逐漸補齊短板的長安福特依然要面臨剛性需求放緩的客觀現實。數據顯示，長安福特7月零售銷量為57748輛，同比下降3.8%；2015年1-7月長安福特累計銷量為452726輛，同比微跌0.4%。

“三年前，我們在中國所參與競爭的細分市場隻有22%，而到2015年年底，我們將覆蓋50%以上細分市場。”福特汽車公司總裁兼首席執行官馬克·菲爾茲曾自信地表示。

自2011年提出“1515計劃”以來，長安福特年銷量從32萬輛增長到去年的80.6萬輛。憑借“1515計劃”，長安福特結束瞭在華僅靠福克斯“一條腿走路”的窘境，全面扭轉瞭其早期的頹勢，在這樣的增長勢頭之下，福特才會在產能緊缺的情況下，依然堅持激進擴張戰略。

一向務實的美國車企在看到車市遭遇增長困境時，也及時調低瞭長安福特的產能，來作為應對競爭對手價格戰和市場放緩的回應。相比其他品牌來說，福特高管對於減產的情況也是大方承認。業內對於長安福特未來的增長態勢依然看好，其在產能擴建方面的相對謹慎也是值得國內自主品牌學習的技巧。



(責任編輯：UF030)

新聞來源http://business.sohu.com/20150908/n420617061.shtml
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